在新能源汽车领域，动力电池的竞争一直十分激烈。动力电池占整车物料成本的30%-40%，并且直接关系到续航里程、充电效率、安全性及使用寿命等核心用户体验，因此它既影响产品力又影响成本结构。

过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，许多车企纷纷着手电池的自主研发或生产。理想汽车也加入了这一行列，随着新款L8的上市，其自主研发的“理想牌电池”也正式投入使用。理想汽车首次公开了其在电池品牌布局方面的考量。

随着新能源汽车的普及，消费者在购车时越来越看重电池供应商的品牌。例如，宁德时代正投入巨资提升其在消费者端的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。而对于车企而言，拥有自己的电池品牌有助于更好地控制成本。在此背景下，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，理想汽车也与欣旺达在2025年成立合资公司，共同打造其自研的“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控决定的产品质量，三是品牌背书带来的信任感。

在供应链与车企围绕核心零部件的品牌认知竞争中，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代在面向企业（To B）的客户群体中取得了显著的品牌建设成效，提高了公众对新能源电池的认知度。但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对整车工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略匹配、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些都直接影响最终的用户体验。

理想汽车在电池研发方面的投入最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年中，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。而与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车在电池自研能力上的进一步落地。

柳志民表示，从研发角度看，理想汽车完全主导了自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池PACK和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。他补充道：“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为目的。”他解释道：“我们的电池绝非‘标准件’，它与整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的产品时，我们才必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，相同电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已开始在车辆上应用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格筛选。“谁综合表现更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就电池品牌争议以及理想汽车在电池领域的战略与理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民进行了交流。

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何解决消费者对其搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。在具体产品开发中，需求定义和产品解决方案始终由理想汽车主导。我们的合作模式包括与供应商联合共创，以及自主研发。对于用户而言，他们关注电池的核心要素是技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌背书带来的信任感。从技术角度，理想汽车负责定义每一代产品的电池性能，无论采用何种合作或自研方式，研发均以理想汽车为主导。从品质角度，无论由谁生产，产品均需符合理想汽车严苛的统一标准，以确保用户端体验到的性能、安全和寿命一致，并由理想汽车全程保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果电池出现问题，消费者第一时间会联系车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的始终是理想汽车。我们承诺的8年或16万公里电池健康度不低于75%，正是基于我们对自研技术和品质管控的充分信心。

问：宁德时代面向消费者的品牌建设对理想汽车有何影响？

刘立国： 对汽车产品而言，电池是核心零部件，但交付给用户的是完整的车辆。用户购买的是整车的综合体验，而非单一的电池。在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的关键工作，均由理想汽车主导。因此，我们不认为这构成冲击。优秀的供应商提供基础，而理想汽车专注于整车层面的技术创新。无论与哪家优秀供应商合作，理想汽车始终是整车安全、性能及售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，为何选择电池自研？是为了降低成本吗？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，并非为了降低成本。若仅为成本考量，直接采购市面上的“标品”是最简便的方式。我们选择自研的核心原因在于，要解决用户的真实痛点，而市面上无法找到现成的完美方案。这决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们自研是为了向用户交付超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。理想汽车拥有约270至280人的专属电池研发团队。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构合作研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池领域的前沿技术。

问：自研与外采的电池比例将如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，建立健康的双线竞争关系。我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。研发方面，理想汽车完全主导自研电池的产品定义，从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到电池PACK和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由我们主导。部分环节我们会与合作伙伴团队联合研发，这需要产业协同。制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的制造执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方优势进行分工。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，为明星产品供货的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑还体现在：第一，在启动项目开发时，我们最重要的目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这让我们看重其底层的技术实力。第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑自研自产更多关键零部件？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车有一个内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们就会引导和驱动该产业。如果市场上没有现成的好产品，我们就会选择自研。

问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统有其独特性，对快充需求不强，但更注重高能量密度、轻量化和低成本。目前，一个小型团队正在负责探索相关需求。我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池上。

问：理想汽车是否在固态电池方面有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了几千万元用于前端预研。固态电池从科学问题到工程问题再到产业化落地，需要一个漫长的过程，其中存在诸多技术瓶颈。固态电池涉及生产工艺、体系结构、能量密度和快充性能等众多细节。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的突破。